疫病は全世界の自動車のサプライチェーンを衝撃します。中国の自動車企業の体系力は試練に直面します。

新型の冠状ウイルス肺炎の蔓延は、ヨーロッパの自動車産業を「停止」させた。

フォルクスワーゲン、ダイムラー、BMW、PSA、ルノーなどの各多国籍車企業が完成車の生産工場を閉鎖すると発表した後、3月20日、ドイツに本社を置く世界最大の2つの自動車部品のサプライヤーボー世、大陸は、ヨーロッパでの生産を停止すると発表しました。その後、舎弗勒、馬瑞利、偉バスト、エクビルなどの多国籍部品メーカーもヨーロッパでの生産を停止または減速すると表明しました。

自動車の生産は万以上の部品、材料のグローバル購買に関連しています。どのような微小部品の供給に異常が発生しても、完成車の生産に影響を与えます。上流の個別または一部のサプライヤーが振り子を停止すると、サプライチェーンの「破断」の危機を引き起こす可能性がある。

自動車部品大手がヨーロッパにある工場を閉鎖し、世界の自動車産業チェーンに衝撃を与える。国内では、主要自動車企業のサプライチェーンシステムは国際化の特徴が強く、一部の重要部品は輸入に依存しています。生産を回復しつつある中国の自動車メーカーたちは、世界のサプライチェーンシステムの新たな試練に直面しています。

「海外のこれらのサプライヤーが供給を停止すれば、中国の自動車産業に大きな影響を与える。今はまだ一定の在庫がありますが、短期間で企業が受ける影響は限られていますが、時間が長くなると、問題が発生する可能性があります。要は海外の疫病や現地生産への影響がどこまで進んでいるかにありますが、欧米の疫病は悪化しています。3月23日、中国自動車技術研究センターのベテラン首席専門家、呉松泉氏は21世紀の経済報道記者のインタビューを受け、こう述べた。

国内への影響はいつ生産が再開されるかによって決まる。

わが国は世界最大の自動車生産販売国であり、世界で最も重要な自動車部品の製造と供給基地の一つでもあります。中国の自動車部品企業は10万社を超え、規模以上の企業は1.3万社を超え、年間市場規模は4兆元を突破しましたが、まだ大量の自動車部品、材料、装備などが海外から輸入されています。

税関の統計によると、2019年の中国の自動車部品の輸入額は367.11億ドルです。このうち、ドイツから輸入した部品の規模は102.8億ドルに達し、ドイツ、日本、米国、韓国、メキシコの5カ国からの部品は8割を超えています。呉松泉氏は記者団にこの中で、2019年には自動変速器と部品、エンジンと部品、車体に明記されていない部品などの3種類の部品が輸入比50%を超えています。

上汽大通工場の責任者は21世紀の経済報道記者に対し、現在関連部品はまだ一定の在庫があり、一ヶ月半の影響はあまりないと予想しています。彼は記者に、現在は主に輸入の部品に接続部品、チップ、化学工業原材料などが含まれています。

21世紀の経済報道記者によると、わが国が輸入した部品は主に国内で生産できない、あるいは需要を満たすことができないアセンブリ/システム、部品、材料及び基礎部品を含む。中国の自動車の生産と販売の規模が拡大するにつれて、博世、大陸、オムニバス、偉世通、ファレオなどの多国籍部品は中国で現地化生産を拡大し、中国で多くの工場を設立しましたが、これらの企業の一部の材料と基礎部品は海外から輸入しています。

ヨーロッパのほとんどの部品は国産化できますが、小さい塑料や熱処理のあるプレスやシールなどの共用または汎用部品を考慮して、単独で金型に投資する価値がないので、国産化はありません。3月23日、多国籍自動車部品サプライヤーの中国エリアの高層は21世紀の経済報道記者に対して語った。

博世中国執行副総裁の徐大全も記者に、ドイツ本部は万博の中国の需要を維持するために努力していると伝えました。

大体の完成車企業は部品の在庫を輸入しています。しかし、独米日韓などの国が疫病の悪化で部品企業や材料企業が生産停止になった場合、国内企業は在庫切れで生産を続けられなくなり、中国自動車や部品の生産は直接的な衝撃を受けることになります。

上記の部品企業のトップは記者に対して、ヨーロッパの輸入品は普通4-8週間の在庫があります。ヨーロッパのサプライヤーが現在生産停止している場合、影響はまだ現れていません。今後影響があるかどうかは、生産停止の時間の長さや物流にも影響があるかどうかなどにかかっています。

サプライチェーン体系力の試練

中国自動車工業協会の許海東事務総長助理は23日、21世紀の経済報道記者の取材に対し、3月には中国の自動車生産販売は明らかに回復し、生産再開率は徐々に増加していると述べた。

国内では地域によって自動車メーカーが2月から徐々に生産を再開しています。これまでは、自動車製造のための湖北省内の部品の供給及び物流の問題が各地の完成車工場の生産再開に影響を与えました。

当時、多くの自動車企業が自分の部品体系を整理し始めました。一部の代替部品について、新しいサプライヤーを探したいです。しかし、ある自動車企業の内部の人は21世紀の経済報道記者に対して、自動車部品は長い製品の研究開発と検証周期が必要で、短期間で適当な代替サプライヤーを見つけたいです。

これらの代替部品のサプライヤーは、本土の中小企業を中心にしています。中小企業もサプライチェーンシステムの有機的な構成部分であり、逆にサプライチェーン全体に影響を与える可能性があります。ある程度では、これはすでに本土の自動車産業のサプライチェーンシステムに試練を与えています。

その時、多国籍部品企業が輸入している肝心な部品はいったん供給が切れたら、回復中の国内自動車の生産と販売に新しい衝撃を与えます。

「引っ張って全身を動かす」という小さな部品がすぐに輸入できないと、自動車企業や業界の生産販売に影響を与えます。もともと疫病の影響を受けていた中国の自動車産業にとって、雪上の霜が降ったに違いない。

2019年、中国の自動車部品の輸出額は600億ドルを超え、367.11億ドルの輸入規模を超えました。ただし、輸入部品と輸出部品の「含金量」には違いがあります。

「我が国は部品生産の大国であり、規模もあり、供給能力もとても強いです。輸出入の規模も大きいです。輸出は輸入より大きいです。しかし、私達が出たものは輸入のものと違って、私達が輸入した多くの部品や材料は国内では供給できません。輸出の多くの部品は海外で代替できます。」呉松泉氏は21世紀の経済報道記者に対して語った。

多国籍部品大手は産業サプライチェーンの中で高い言語力を持っています。彼らが生産した多くの部品は代替できないので、代替としても時間周期が必要です。これはまた、我が国が自動車大国から自動車強国に発展する過程において、部品企業の核心競争力を強化する重要性を改めて示しています。

中国自動車技術研究センターは発表した報告書の中で、自動車及び部品企業のサプライチェーン管理を最適化し、サプライチェーンの安全を保障するよう提案しました。主要自動車企業は戦略的な部品供給システムを構築し、国内外の部品サプライヤーとの提携を強化し、供給体系の配置を最適化し、主要な中国ブランド企業がサプライチェーン資源の共有において深度の協力を行うよう誘導する。

しかし、ある程度の観点から、疫病は自動車業界にサプライチェーンの管理を見直す能力を与えました。どの企業も、自分のサプライチェーンの安全問題をさらに考慮し、サプライチェーンの柔軟性を強化し、外部環境の変化による「不確実性」に対応する必要がある。